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“它看起來像是日落，但實際上是新的曙光。”邦普集團管理層的個人晉升墻上有這樣一句話，這也是邦普集團副總裁于海軍的座右銘。 “更多的是鼓勵自己，在艱難的時刻堅持下去。與此同時，我對公司充滿熱情，并對行業充滿希望。”于海軍先生笑著向記者解釋。目前，電池回收行業似乎太美了，一片碧海。實際上，整個行業仍然面臨著許多緊迫的問題。一方面，很難賺錢，另一方面，有必要解決諸如技術，政策和環境等各種問題。

在過去兩年中，我國新能源汽車的數量迅速下降，梯隊的使用和動力鋰電池的回收已迅速成為該行業必須面對的問題。根據中國汽車技術研究中心的預測，到2020年，中國純電動（包括插電式）乘用車和混合動力乘用車的動力電池報廢總量將達到12萬噸至17萬噸。

廢舊動力電池的壽命似乎已經結束，但是通過拆解和提純等回收技術，鈷，鎳和錳等原材料將以一種新的方式重返動力電池行業。舊產品壽命的盡頭也是新產品生產的開始。

許多國內電池制造商，汽車制造商和回收公司都在嘗試部署動力電池級聯和回收石家莊蓄電池回收企業，例如Bangpu集團，CATL，超威集團，比亞迪，GEM等。

于海軍先生還擔任過車輛回收部門的總經理。他還是Bangpu定向回收和產品反向開發技術的擁護者，幫助實現了廢舊電池的往返運輸。在Bangpu的11年職業生涯中，他仍然懷有“幫助Bangpu成為電池和載具定向流通領域倍受青睞的國際公司”的愿景。

目前，邦普集團已經在“電池回收”，“汽車回收”和“新材料”行業生產了三只藍籌股，并積極發展廢舊電池及其載體的回收業務結構。每年廢舊電池的總處理量超過20,000噸。 ，鎳，鈷和氫氧化錳的年產量為10,000噸，其回收規模和資源回收能力在歐洲排名第一。同時，邦普集團也是動力電池和車輛領域國家標準的起草單位，領導和參與制定了22項國家標準。

112個回收網點

《新能源汽車新聞》：目前，邦普集團每年處理廢舊電池的總量超過2萬噸。公司的廢電池回收網絡是如何建立的？

于海軍：目前，我們在全省有112個回收站。我們與汽車維修服務公司和類似于4S店的動力電池制造商合作，共同建立電池回收服務站。這些站點的功能是為周圍的多個汽車品牌提供服務，共享動力電池報廢的數學聯系并進行專業數學研究。經過預處理后，它將轉移到邦浦的廣州基地，從而間接降低了成本。

但是，這種網絡目前不具有拆卸功能。在稍后階段，我們將整合計劃并優化這些服務站的化學位置。一些加油站將具有獨立的深度化學功能，以為各種品牌的區域性汽車公司提供最方便，最經濟的回收服務。

“新能源汽車新聞”：級聯動力電池的使用是否也意味著電池回收責任的轉移？誰最終將承擔回收的負擔？

于海軍：級聯使用動力電池實際上延長了電池材料的回收時間。例如，在目前的行業狀態下，原本預計在5年內達到使用壽命的動力電池可能會推遲到8年才能報廢。

這批動力電池最終將報廢，并且必須有一個可回收的插座。但是有一個問題需要仔細考慮。

這種電池一旦流向不成熟的二級市場，例如一些回收車間和小屋組裝小組，它們可能會遭受劇烈的拆卸和不安全的組裝，這將導致道路安全和環境污染問題。最重要的是，這種動力電池經過長期改變其原始形式和信息后，誰將承擔再次回收電池的責任？這就要求國家建立可追溯和可回收的機制并采取保障措施。

新能源汽車新聞：作為國外動力電池和汽車行業國家標準的主要起草單位之一，企業應承擔哪些社會責任？

于海軍：動力電池行業的許多標準的起草主要是基于我們與許多汽車公司和電池公司的合作。從回收過程中，我們已經積累了來自新能源汽車和動力電池制造商的大量電池報廢信息。通過對樣品的數據分析，掌握了不同廠家動力電池拆解回收過程中安全性，環保性，回收率等因素的科學估算方法。例如，可以將哪些物質制成無害的，哪些可以制成資源。

基于對這些基本數據的研究和分析，我們從相反的角度制定了國家標準的最終草案，然后與同行，研究機構，汽車公司，電池公司和相關政府機構共享。通過進一步的審查和討論，我們組成了整個行業可以信任并共享一個統一的標準，因此國家標準委員會為我們提供了領導該組織的機會。

當然，從這個角度來看，這恰恰是因為我們已經為許多汽車公司和電池公司服務，間接承擔了回收廢電池的社會責任，這種責任由制造商的責任延伸到了一定程度。為政府。解決了無人操作電池引起的道路交通安全環保問題。此外，與其他公司一樣，我們必須發展和壯大公司，提供更多的就業機會，繳納更多的稅款，創造更多的經濟效益，并帶來更高的環境價值和意義。

回收率9 8. 6％

新能源汽車新聞：目前，公司廢舊鋰離子動力電池中鈷，鎳，錳等元素的回收率是多少？

于海軍：2013年石家莊蓄電池回收企業，在我們的領導下，我們起草了《廣東省廢舊大型二次電池的回收和處置要求》。當時提出的標準是廢棄鋰離子動力電池中鈷，鎳，錳和其他元素的回收率。處理廢電池時，其含量應不超過這些元素總數的95％，其他金屬元素不應超過90％。

根據我們目前的回收技術水平，回收率已經超過9 8. 5％。此外，我們還突破了行業中常見的關鍵技術，即電池正負極板上難以分離銅鋁，解決了鋁鋁回收時銅鋁回收率低，煤耗高的問題。熔體，主要元素的綜合回收率提高了0. 5個百分點，我們在一些鋰，鋰等偏向元素的回收率方面在行業中達到了很高的水平。換句話說，即使將來使用磷酸鐵鋰，只要將來有足夠的規模，我們就有信心可以實現資源利用。

新能源汽車新聞：公司在車輛和動力電池的回收和利用方面的最新研究現狀如何？

于海軍：目前，我們的重點主要是化學技術的發展，包括從整輛車上拆卸電池組的技術，我們還致力于制定相應的國家標準，例如《汽車技術規范》。拆卸報廢汽車”，這是我們團隊最近研究的新能源汽車電池組拆卸技術和關鍵條件。

對于高壓動力電池的系統拆卸，我們目前的技術發展已進入第三代武器階段。完全手動的金屬絲和集成武器的發展已經取得了重大突破。預計測試運行將在2017年完成。

“看不到自己”

新能源汽車新聞：與從礦石中提取原材料生產的動力電池產品相比，如何解決消費者對回收材料生產的動力電池產品所面臨的諸如產品質量和安全方面的擔憂？

于海軍：由于電池原料是從廢舊電池和廢舊材料中提取和再生的，因此這些動力電池產品的優越性能很容易受到批評。這既是一種誤解，也是一種正常現象。因為人們普遍認為，來自自然的才是最好的，而被回收的則是劣等的。但是，僅從電池循環領域來看，我們可以從以下幾個方面進行研究：

首先，不要問原材料是從哪里來的。最終產品具有相同的指標值或更好的性能，這直接決定了消費者的接受程度和選擇意愿。消費者需要觀察并客觀地選擇。

第二，我們必須看到電池廢料和礦石原料之間的區別。

礦石材料的加工需要一系列復雜的生產過程，例如浮選石家莊蓄電池回收企業_電池回收標志_電池回收機構，提取，去除雜質和冶煉，才能生產出我們需要的電池原材料。廢電池的預處理與前端干法煉鐵工藝一樣嚴格，尤其是在多階段提取和合成階段。無論是礦物原料還是廢電池，其內部元素都會從頭開始形成晶界形成過程。離子態碳化物的制備是材料全新生長的過程，因此與從礦石中提取元素基本沒有區別。可以說，差異的主要原因是預處理過程的差異，但是就物理而言，這是相同的目標。

此外，鋰電池本身已經經歷了凈化過程。電化學反應后，其內部組成沒有改變。不同之處在于，在回收過程中，電解質，粘合劑，隔膜紙，外殼中的銅和鋁以及其他元素通過先進技術得以有效分離，從而使負極材料以最純凈的狀態進入物理階段。狀態。這也是其產品質量優于礦石產品的重要誘因。但是，礦石中雜質的濃度較高，去除雜質的成本和難度也較高。

走向新的曙光

“新能源汽車新聞”：您如何預測2017年動力電池回收市場？

于海軍：2017年動力電池回收市場可能會比今年更好。這主要基于動力電池制造商的生產和銷售，原始設備制造商的新型號的發展速度以及新型號的推出速度。它的數量和速率決定了在此過程中售前和售后廢棄動力電池的可能性。今年，回收總量將比今年多，但減少的規模不會很大。

新能源汽車新聞：對于2017年和未來的動力電池回收市場，公司將如何進行戰略調整？

于海軍：將來，我們將在國外一些主要城市和地區重新布局，并通過工業區域戰略規劃來加強和低成本回收和處理配電盤，從而為汽車公司和電池公司提供服務。用更少的錢。上門服務。

今年投資建設的第五階段制鞋廠可以支持企業在前端物理和材料領域實現10萬噸的回收規模。因此，全省循環利用系統和技術儲備的前端布局是我們的重中之重。

《新能源汽車新聞》：您認為動力電池行業如何在原材料循環利用的閉環中做得好？

于海軍：動力電池的回收看起來像是一片藍色的海洋石家莊蓄電池回收企業，但仍處于嚴寒之中。目前，回收公司不應隨處可見。應該有一個相對較高的環保技術標準來限制行業準入，以便有限的資源可以在技術先進的公司的最合理的周期中使用。

此外，如果鈷，鎳，錳和鋰等資源不再能回流到新能源汽車產業鏈中，以幫助電池公司解決原材料重新供應的問題，則新能源的可持續發展能源汽車行業將遇到問題。

Bangpu發明并擁有定向循環專利。同時，我們也推廣這種商業模式，并希望建立一個產業戰略聯盟。我們希望與電池公司和汽車公司合作，為該行業的可持續發展提供穩定的動力。資源和能源形成了真正的方向性循環。同時，也希望該國的主要國家品牌戰略能夠通過政府的指導和支持，通過市場的凈化，通過企業的自身努力來促進和發展市場，以培育和培育一些具有國際競爭力的汽車公司，電池公司。和材料。企業，循環再造和加工企業，促進我國新能源產業的可持續發展。 （負責編輯：管理員）